“相較于傳統燃油車，新能源汽車處理只是在前期電池處理上有所不同，其他環節基本相同。”惠紅釗說，眼下，電池回收利用行業處于起步階段，后端配套的供應鏈、產業鏈還不完善。 在電池前端回收領域，競爭十分激烈。業內人士表示，當前參與電池回收行業的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收企業以及小作坊等，但真正合規企業并不多。由于合規企業環保投入大，運營成本高，在市場競爭中并不占優勢。相反，一些無資質的小作坊，可以用更高的價格搶購電池，從而導致“劣幣驅逐良幣”。 此外，在新能源汽車發展初期，以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值較高的稀有金屬，而真正含有稀有金屬元素的三元電池還未大規模退役。 楊國銳表示，退役電池有兩種利用方式，一種是梯次利用，另外一種是資源化回收。梯次利用后的電池，終還是走向資源化回收。但是梯次利用目前僅限于磷酸鐵鋰電池，而三元電池退役后直接進入資源化回收。

近年來，在政策的引導和推動下，我國新能源汽車產業發展迅速，隨著新能源汽車逐漸進入報廢期，車用動力電池的回收利用問題也會越來越突出。政府高度重視動力電池回收利用的工作，已經出臺多項相關政策來推動動力電池回收利用產業的發展(見表1)。 表1國內出臺的車用動力電池回收相關政策 從上表可以看出，車用動力電池回收政策逐步完善，已經明確了動力電池回收責任主體，并在多項政策中強調了“生產者責任延伸制度”，但在落實方面仍存在一定困難。 1、相關技術規范尚不完善，回收利用體系還未建立；2、出臺政策為鼓勵性政策，具體回收要求不是很明確，在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》及《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中對動力電池回收的要求只是“企業應承擔動力電池回收利用的主體責任”，“新能源汽車生產企業應當建立新能源汽車產品售后服務承諾制度包括電池回收”；3、缺乏動力電池回收懲罰機制，目前由于受規模的限制，尚未形成回收市場，動力電池回收再利用經濟性不高，同時目前政策也不是強制性管理，企業積極性不高，亟需制定動力電池回收再利用激勵實施細則，建立明確的賞罰機制。 目前，正在針對以上問題制定相關的管理辦法，在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》中，首次明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業未按要求進行回收的罰則辦法，其中對未按要求進行回收的整車企業將暫停其《道路機動車輛生產企業及產品公告》中新產品申報，如果管理暫行辦法正式發布，將對動力電池回收起到積極的作用。另外，《節能與新能源汽車產業發展規劃》以及《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》分別作為我國新能源汽車的發展目標和行動方向，已經為動力電池回收政策體系的完善指明了方向，下一步除盡快完善《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》外，將會從加快動力蓄電池回收利用管理標準體系建設，規范管理制度(溯源管理、梯級產品管理、報廢)、出臺動力電池回收激勵政策等方面，推動動力電池回收產業的發展和政策體系的完善。