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鋼塑土工格柵：檢測、清理下承層→人工鋪設土工格柵→搭接、綁扎、固定→攤鋪上層路基土→碾壓→檢測，土工格柵在平整的下承層上按設計要求的寬度鋪設，其上下層填料無刺壞土工格柵的雜物，鋪設在土工格柵時，將強度高的方向垂直于路堤軸線方向布置，土工格柵橫向鋪設，鋪設時繃緊，拉挺，避免折皺、扭曲或坑洼，土工格柵沿縱向拼接采用搭接法，搭接寬度不小于20CM。鋪好土工格柵后，人工鋪設上層填料，及時完成碾壓，避免長期暴曬，然后采用機械運料、整平、碾壓，機械攤鋪、碾壓從兩邊向中間推進，碾壓自兩邊向中間進行，其壓實度保持達到規范要求。
杜絕一切施工車輛和施工機械行駛或停放在已鋪好的土工格柵上，施工中隨時檢查土工格柵的質量，發現有折損、刺破、撕裂等損壞時，視程度修補或更換。鋪蓋部位必須整平，并鋪設厚約30cm，復合土工膜大粒徑為20mm的過渡層。同樣膜上也要鋪設過濾層，隨后加設保護層。
薄膜周邊應與兩岸岸坡不透水層嚴密結合。防滲薄膜與錨固槽的連接視薄膜與混凝土的允許接觸滲透坡降確定。聚氯乙烯和丁基橡膠類薄膜可用粘合劑或溶化劑很好的粘著于混凝土面上，故嵌入長度適當可短些。因聚乙烯薄膜不能粘著于混凝土面上，故嵌上混凝土的長度至少為0.8m。土工薄膜是透水性極低的土工合成材料。為使薄膜起到應有的防滲作用，除要求薄膜自身不透水外，還需注意鋪設防滲薄膜的施工質量。
雙向拉伸塑料土工格柵的應用范圍廣泛，可應用于各種公路、鐵路、機場的路基增強路面增強；大型停車場和碼頭貨場等性承載的地基增強；適用鐵路、公路的邊坡防護；涵洞增強；單向拉伸雙向拉伸塑料土工格柵增強后的土坡的2次增強，進1步增強土坡，防止水土流失；礦山、坑道加固。本文就來介紹1下雙向拉伸塑料土工格柵在軟土地基中的應用：工程概況3凱高速公路全長8⑧22公里，雙向4車道，設計行車速度為8０公里/小時。由于沿線地理環境及選線條件的限制，路線途經多處不良地質路段。本文所涉及的軟土地基路段位于K1０2７０0～K1０43０0地段，其路基橫斷面為半填半挖路基，填土高度為2０米左右。沿線工程地質環境該段軟土路基位于麻栗小河1級沖溝中。
沖溝流向與路線走向相反，呈U字形，底寬4０~18０m，較平坦，兩岸谷地呈30~40傾斜。沖溝上覆回填土、沖洪積及殘積土。填土由板巖碎塊石、雜色粘土混雜堆積，結構松散，層厚0.5~0.7m沖積層軟土。殘坡積層由軟至可塑狀粘土、砂土組成，含板巖碎石，呈稍密至中密狀。分布連續，強度低，層厚②０8~⑧６8m，為下層軟土。下伏強風化粉砂質板巖，受區域地質構造的影響巖層節理發育，巖體破碎。根據地勘測報告K1０3０3５~K1０34６０段軟土厚度為②4０~1①９０米，其狀態為軟塑狀。物理力學指標：天然含水量≥3５%，亦大于液限；天然孔隙比為０.９５2~①2７2，壓縮系數a1~2=０.５1~０.６6ＭPa~1，屬于高壓縮性軟塑土層。
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筋土界面填上顆粒重定向速率，以及非飽和壓力9土中水、氣排出速率等因素有關。
上覆荷載較大，鋼塑格柵的變形較大，雙向鋼塑土工格柵，鋼塑土工格柵發生剛體平動的時間較晚，剛體平動時的拉拔力更接近峰值;較小上覆荷載(50kPa)下，界面摩阻力比較均勻;而較大上覆荷載下，雙向鋼塑土工格柵報價，界面摩阻力非均勻分布;拉拔力達峰值后，格柵的變形量還可增大，上覆荷載較小時，峰值后的變形量較小。
在不同的環境中都有自己不同的保護色。土工格柵在不同環境中，都有著不同的施工方法。在反復凍融地區，晝夜平均溫度在-3℃以下，連續10天以上時，雙向鋼塑土工格柵廠家，進行路基施工稱為路基冬季施工，當晝夜平均溫度雖然上升到-3℃以上，但凍土未完全融化時，還按冬季施工。需要注意一下細節：
路基在冰凍前應進行現場放樣，保護好控制樁并樹立明顯的樗，防止被冰雪淹埋；冰凍前應控制好坡地上填方的臺階；冬季施工的路堤填料，應選用未凍的砂類土；冬季填筑路堤，應按橫段面全寬平填，每層松厚度應按正常施工減少20%-30%，松鋪厚度不得超過30cｍ，壓實度不得低于正常，當天填的土必須當天完成碾壓。
土工格柵是一種土工合成材料，遇紫外線易老化，故筋材應堆放在通風遮光的室內;筋材堆放的時間累計不超過3個月，否則必須重新檢測;鋪設時應注意縮短太陽光直接照射的時間，施工時暴露的總時間以一個臺班為宜，同時做好防火工作;不同型號的塑料土工格柵應分開堆放，并應在筋材上標上各自不同的明顯標記，以防止混用。
土工格柵在防沙治沙中的應用：土工格柵等土工合成材料是土木工程應用的人工合成材料的總稱。主要指以人工合成的聚合物(如塑料，化纖，合成橡膠等）為原料制成，應用于土木工程中的產品。近十年來以合成聚合物為原料的合成材料新產品不斷問世，所前土工合成材料種類繁多，例如：土工織物（土工布）、土工網、土工格室、土工網墊等類型。土工材料不僅對沙漠地區固沙作用明顯，而且土工格柵對增加路堤穩定性的作用也非常好。
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